手機打車應用讓平等的公共服務淪為富人優(yōu)先

在北京南二環(huán)邊上鵬潤大廈上班的劉聲發(fā)現(xiàn)在地鐵口越來越難打車了。為了節(jié)省打車費，她每天從北五環(huán)的海淀區(qū)坐地鐵到陶然亭站，再打車去鵬潤大廈，而現(xiàn)在她經(jīng)?？吹酱蛑鴷和Ｅ频某鲎廛嚀P長而去。“本來車就少，還有這么多挑活的。”劉聲無奈地直想罵娘。她可能不知道，這些司機都奔著“大活兒”去了，所謂的“走長途、去郊區(qū)”的乘客。

“去哪兒啊?”路邊趴著的一輛黑車司機卻熱情地拉起了活，只不過這樣的車得湊夠兩三撥客人一起走。“市內地鐵口出來的，10個有9個坐不完起步價，正規(guī)出租車都不愛拉。” 黑車司機說。劉聲可能不知道，北京的出租司機基本都裝上了挑活工具——“智能手機+打車應用”，多接單子甚至還能得到軟件商們的額外獎勵。

只近半年的時間，打車應用就風靡大江南北，同業(yè)公司超30多家，且都扎堆在北上廣深等城市。打車應用讓原本就被廣為詬病的城市出租車行業(yè)再次成為輿論的焦點，支持者認為提高了司機的收入，降低了出租車空駛率;反對者認為助長了司機挑活，讓原本平等的公共服務淪為“富人優(yōu)先”的特區(qū)。

改變從溝通開始

“前4個小時為公司打工，后4個小時為加油站打工，出個事，‘好家伙’一個月白干了。”——司機，北京漁陽出租車公司陳清(以下稱陳師傅)。

“他停下來，你跟他說一個地方，卻告訴你，‘要交班了’或者‘要去加油’，實際上就是在挑活。”——乘車人，北京白領賴小姐。

“北京現(xiàn)有520萬輛機動車，交通擁堵已經(jīng)很嚴重，即使出租車增加數(shù)量，有多少道路資源供出租車運行?”——管理部門，北京市交通委新聞發(fā)言人李曉松。

在北京，出租車就是這樣一個讓乘客、司機和交管部門都不滿意的事物。如果不能增加運力的話，我們只能把現(xiàn)有的資源用足。有人做了一個統(tǒng)計，在北京現(xiàn)有的6.6萬輛出租車中，實際上路的約4.5萬輛，每輛車日平均空駛約160公里，空駛率達40%。

為了提高叫車效率，北京市從2000年開始建設“電話招車中心”，目前主要有96106(覆蓋3萬輛車)和96103(覆蓋1.1萬輛車)兩個號臺，每天促成1.5萬條訂單，但已到瓶頸。“完成一次電招要來回溝通3、4次，平均要耗時10多分鐘，遇到路癡和口音重的乘客，溝通成本更高。”北京96106管理中心周超宣總經(jīng)理介紹，平均每天3輛車中只有1輛能促成一次招車訂單。

陳師傅剛用了1個月的打車應用，他就嘗到了甜頭了。“現(xiàn)在平均每天能接到4、5單招車信息，最多時候有8、9單，上個月多賺了1000多塊錢。”張師傅說手機是北京智易達公司發(fā)的，里面裝著“易達出租”的軟件，“上車的時候開著，15元的包月流量就夠。” 陳師傅年近50，以前他只能憑經(jīng)驗“掃馬路”接客，現(xiàn)在連停車吃飯都不會漏過周邊的乘客。

相比于出租車公司本身自備的傳統(tǒng)電召平臺，打車應用砍掉了中間環(huán)節(jié)，讓乘客和司機之間直接對接，這不但省去了一定的時間和操作成本，更使得雙方的供求更為一致和即時。

裝了打車應用后，出租車的空駛率有所下降，這是因為智能手機的語音播報令出租車增加了客源。“更重要的是司機能提前預知乘客去往的地點，從而判斷出這是否符合自己交班或者回家行進的方向，避免了拒載情況的發(fā)生，做到了兩端信息的對稱。”北京智易達交通科技有限公司總經(jīng)理陳國清說。

風起云涌的打車應用

打車應用的始祖是美國Uber公司，從2011年成立以來便快速成長，受到投資市場的追捧。2012年下半年，這股風潮也刮到了中國。短短半年時間，國內已經(jīng)涌現(xiàn)30多家公司。為了爭搶用戶拼市場，很多公司打起了政策“擦邊球”，甚至淪為黑車的服務工具。

傳統(tǒng)叫車方法規(guī)定的調度費是3元，但這些打車應用普遍存在加價叫車的功能模塊，在難打路段或高峰時期，加價甚至超過了車費。如此，原本方便司乘雙方的打車應用，卻演變?yōu)?ldquo;富人優(yōu)先”的競價叫車工具。

“有一次，在一個地方等了很久，好不容易來了一輛出租車，卻是別人加價約來的，感覺很不爽，就像被‘插隊’一樣。”賴小姐說。

記者下載了“嘀嘀打車”這款應用，發(fā)現(xiàn)有個加價選項，在叫車過程中，乘客可以主動加價以吸引出租車司機愿意來拉客。記者進一步調查發(fā)現(xiàn)，原本正常的打表計算，只要20元乘車費，但在早晚高峰打不到車的時候，乘客會在叫車語音說明中留言表示，自己愿意再多出5元、10元或者更多。而軟件客戶端也會提醒叫車乘客：“短途或郊區(qū)，司機空駛來接您成本高，建議加價……”。

在這種情況下，“高峰時期，嘀嘀的車都停在路邊不跑，等著競價叫車，基本上要加價10元以上才肯去。”一位要求匿名的出租車師傅說。

“正規(guī)的電招中心收取的3元叫車費有2元歸電招中心作為運營管理費，司機留下1元，司機一般不會挑活。”陳國清說，“這種加小費超過物價規(guī)定3元的方式會導致出租車挑活拒載。不加以規(guī)范的話，北京‘打車難’的問題還沒解決，可能會生出‘打車貴’來。”

網(wǎng)友“嗆面小辣椒”就質疑：“難道我平時打不到車，是因為沒下載那個手機軟件，沒出價高，沒給小費?!出的錢少，我就叫不到車。這絕對是變相的拒載乘客。出租車是服務行業(yè)，但也是公共資源，定價都要開聽證會!”

更有些應用，不對出租車司機身份加以審核，只要注冊的司機都可以使用，招到車甚至是黑車，給市場造成很大混亂。比如，搖搖招車最早只有ios版，有人去出租車公司租了一批車來運營，也就是黑車，沒有打車票，外觀也和私家車沒區(qū)別。后來發(fā)展大了以后，才引入出租車司機，推出安卓版。

業(yè)內專家認為，一個城市里至多存在一到兩個打車應用，市場會慢慢洗牌，所以現(xiàn)在各企業(yè)都鉚足了勁搶市場，某些應用甚至出現(xiàn)安裝后自動屏蔽其他打車應用的不當競爭方式。對于這些“無良”企業(yè)，監(jiān)管部門應該出手予以懲戒、處罰，讓市場回歸到產(chǎn)品競爭的良性軌道。

行業(yè)亟待整合規(guī)范

毫無疑問，打車應用是促進打車服務信息化的好工具，但如果不對良莠不齊的行業(yè)應用加以規(guī)范的話，就會造成極大的社會不公，助長黑車泛濫和“打車貴”的新問題出現(xiàn)。

有行業(yè)內人士透露，因為觸動北京某出租車集團線下利益，該集團在所屬車輛封殺了嘀嘀打車，并要求旗下出租車不允許使用該應用。

目前，行業(yè)主管部門的北京交管局也是鼓勵手機應用服務商與現(xiàn)有的電招中心合作推出手機打車軟件。北京最大的出租車公司金銀建公司已經(jīng)將其獨立運營的96103電招中心升級，自主開發(fā)了打車應用“移建叫車”，目前覆蓋1.1萬輛出租車。運營新月、首汽、北汽等6家出租汽車調度中心的96106與智易達公司合作推出的“易達打車”也已經(jīng)開始運營，覆蓋了北京3萬多輛出租車的“半壁江山”。這些打車應用的相關負責人均表示，“叫車費”將按照政府規(guī)定的3元執(zhí)行。

智能打車應用已經(jīng)成為電招中心的有益補充，并且日益成為年輕人叫車的主流方式。目前，光“易達打車”平臺每日訂單量就有4000多單，接近96106接單日量的一半。“下一步我們還要鼓勵司機接單，對接單的司機進行補貼。”陳國清說。

據(jù)了解，北京市交通委也正在醞釀成立統(tǒng)一的智能叫車服務平臺，推出統(tǒng)一的打車服務軟件和電召服務車隊。“新平臺將會建立云數(shù)據(jù)中心，進行大數(shù)據(jù)分析，形成科學、靈活的出租車投放和調度機制。”陳國清說。

業(yè)內專家估計，如果北京能實現(xiàn)平臺的統(tǒng)一優(yōu)化的話，出租車空駛率將從目前降低一半，相當于多投入1.3萬輛出租車;而如果以私家車每日行駛公里數(shù)為出租車十分之一換算的話，等于全市少開了13萬輛私家車。