看到差距才能實(shí)現(xiàn)超越

美國(guó)航空專家、《大西洋月刊》記者詹姆斯·法羅斯(James Fallows)在他的《航空中國(guó)：中國(guó)未來(lái)的試驗(yàn)田》一書(shū)中這樣寫(xiě)道：“如果中國(guó)能夠在航空航天領(lǐng)域真正成功，那它基本上可說(shuō)會(huì)無(wú)所不成。”法羅斯頗有些擔(dān)憂的“如果”，如今正變成現(xiàn)實(shí)。

日前，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱中國(guó)商飛)制造的C919客機(jī)在上海完成其地面階段的最后測(cè)試。而在不久之后，C919將進(jìn)行具歷史意義的首飛。有人稱，如果首飛成功，“這將成為中國(guó)民航業(yè)最大、最顯著的里程碑”。

C919的影響力當(dāng)然不止于中國(guó)民航業(yè)。法羅斯“無(wú)所不成”的話有點(diǎn)過(guò)了，不過(guò)中國(guó)制造的大飛機(jī)能夠飛上天，的確可以在全球民航領(lǐng)域制造不小的波瀾。要知道，大型民航飛機(jī)是一個(gè)產(chǎn)值超過(guò)萬(wàn)億美元的巨大市場(chǎng)，而在這個(gè)市場(chǎng)中，目前只有波音和空客兩家大佬說(shuō)了算。一旦C919下線完成商業(yè)化，那么中國(guó)商飛將加入進(jìn)來(lái)參與競(jìng)爭(zhēng)。屆時(shí)，世界民航制造業(yè)將結(jié)束簡(jiǎn)單的“AB時(shí)代”(取空客和波音兩家公司的開(kāi)頭字母)，而進(jìn)入“ABC時(shí)代”(C是中國(guó)商飛英文簡(jiǎn)稱COMAC的首字母)。

雖然C919尚未完成首飛，離商業(yè)化還有更遠(yuǎn)的距離，但其強(qiáng)大的潛在競(jìng)爭(zhēng)威脅已經(jīng)讓波音和空客兩家提前感受到了。分析人士估算，依照波音和空客的經(jīng)驗(yàn)，一架新飛機(jī)從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)出來(lái)大約需要花費(fèi)120～150億美元。飛機(jī)制造商要想從該飛機(jī)上盈利，至少要賣出去400架的樣子，比如波音787，銷售盈虧點(diǎn)為480架。而據(jù)最新報(bào)道，C919已經(jīng)拿到了23個(gè)客戶的570架訂單。曾有人測(cè)算C919的盈虧點(diǎn)為330架，果真如此的話，C919尚未量產(chǎn)便實(shí)現(xiàn)了盈利?？吹竭@樣的數(shù)字，波音和空客能不有壓力嗎?

不過(guò)，拿還沒(méi)有發(fā)生的事說(shuō)事畢竟有些紙上談兵的意思，別人不服氣。美國(guó)知名國(guó)防和航空市場(chǎng)分析企業(yè)蒂爾集團(tuán)公司(Teal Group)的分析師阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)認(rèn)為，對(duì)于發(fā)展滯后的中國(guó)飛機(jī)制造商而言，要在波音和空客主導(dǎo)的噴氣機(jī)市場(chǎng)上賣自己的產(chǎn)品，試圖與這兩家擁有更快步伐和更多經(jīng)驗(yàn)的航空業(yè)巨頭進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，有很大風(fēng)險(xiǎn)。而中國(guó)商飛也有自知之明，其一位負(fù)責(zé)人表示，中國(guó)商飛目前根本無(wú)法跟波音和空客相比，他們處于不同的戰(zhàn)略階段。中國(guó)商飛花了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間來(lái)解決第一個(gè)戰(zhàn)略問(wèn)題(飛機(jī)研發(fā))，接下來(lái)還需要多年的時(shí)間才能解決第二個(gè)問(wèn)題(市場(chǎng))。首航后，必須著重研究如何提高這款飛機(jī)和商飛公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)商飛的態(tài)度還真不是謙虛。講真實(shí)的實(shí)力，中國(guó)的飛機(jī)制造水平與波音、空客為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家相比，確實(shí)不可同日而語(yǔ)。C919還沒(méi)有首飛，不能作參照，我們拿被認(rèn)為技術(shù)比較先進(jìn)也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)飛行的運(yùn)-12為例，就可以看到差距在哪。這架飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)是由加拿大P&WC公司制造，螺旋槳由美國(guó)Hartzell公司提供，駕駛艙設(shè)計(jì)則有美國(guó)Honeywell公司的參與，而中方公司所做的，是完成起落架設(shè)計(jì)及全面技術(shù)整合。很顯然，我國(guó)在飛機(jī)制造的諸多方面尚缺乏核心技術(shù)。而且，就技術(shù)本身來(lái)講，飛機(jī)制造也患有“中國(guó)制造”仿制生產(chǎn)的技術(shù)文化通病，創(chuàng)新能力不強(qiáng)。由于中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)長(zhǎng)期以生產(chǎn)外國(guó)設(shè)計(jì)的飛機(jī)為主，自主設(shè)計(jì)飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)較少，所以整個(gè)管理體系是偏重生產(chǎn)，航空工業(yè)的技術(shù)工作偏重工藝，形成了生產(chǎn)-工業(yè)-設(shè)計(jì)的輕重優(yōu)先，這對(duì)于飛機(jī)制造的商業(yè)化、市場(chǎng)化是不利的。如果在核心技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)不了突破，制造理念不發(fā)生轉(zhuǎn)變，中國(guó)飛機(jī)制造企業(yè)想從西方壟斷的市場(chǎng)中分杯羹，恐怕沒(méi)那么容易。

當(dāng)然，所謂“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”，只有看到自身差距，發(fā)現(xiàn)存在的問(wèn)題，才能清楚努力的方向，也才能補(bǔ)足短板，最終實(shí)現(xiàn)超越。事實(shí)上，從C919的整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程來(lái)看，中國(guó)飛機(jī)制造的理念已經(jīng)有所轉(zhuǎn)變，技術(shù)上也實(shí)現(xiàn)了一定的突破。與中國(guó)汽車工業(yè)曾經(jīng)走過(guò)的“市場(chǎng)換技術(shù)”的道路不同，中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)從一開(kāi)始就選擇了高起點(diǎn)：采用與國(guó)際接軌的“主制造商-供應(yīng)商”模式，實(shí)行“中國(guó)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)、逐步提高國(guó)產(chǎn)化”的發(fā)展戰(zhàn)略。實(shí)踐證明，這是行之有效的。系統(tǒng)集成與總體設(shè)計(jì)正是C919自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的體現(xiàn)。而握有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，這才是參與競(jìng)爭(zhēng)的根本保證和底氣所在。

法羅斯在他的書(shū)中還有這樣一句話：“一個(gè)能夠制造自己波音、空客飛機(jī)的中國(guó)，應(yīng)該跟我們現(xiàn)在所知的中國(guó)不一樣。”如果C919的成功能夠代表中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)的歷史性突破，那么從更深層的意義上講，這或許也可以被看成是中國(guó)制造的一次升級(jí)。這樣的升級(jí)，大概就是走向那個(gè)“不一樣”的中國(guó)的開(kāi)始。